jarno mela

Metrovuoro jää väliin kuljettajapulan vuoksi. Tämä on tuttu teksti matkustajille, vaikka kuljettajat ajavat juniaan pakkotahtisesti niskat jumissa.

Joskus on pakko. Helsinkiläinen metronkuljettaja ja luottamusmies Toivo Koponen on pysäyttänyt koko Helsingin metroliikenteen käydäkseen vessassa kuten moni muukin hänen työtovereistaan. Silti siihen on korkea kynnys, niin korkea, että kuljettajan tiedetään pissanneen housuunkin.

Rakko ei välttämättä opi, vaikka isot pomot ovat ilmoittaneet, että sen voi kouluttaa. Kesä on hankalin.  Uusien junien ohjaamoissa ei ole ilmastointia ja vettä pitäisi juoda koko ajan.

Yksikään juna ei liiku ja matkustajat odottavat, kun kuski käy tarpeillaan. Yksi vessareissu tai mikä tahansa muu pysähdys kertautuu useiksi tunneiksi. Laitureille kertyy porukkaa, junat ovat täynnä eivätkä kaikki matkustajat mahdu kyytiin.

Tämä on kuormittavaa työtä, jossa painaa vastuu kalustosta ja matkustajista.

Vessatauot tulevat nopeasti puheeksi, kun on metrojunan kuljettajan seurassa. Silti on paine tehostaa ja lyhentää kuljettajien taukoja.

– Työ on pakkotahtista, Koponen kuvaa.

ILMOITUS

Kuljettajat joustavat

Metronkuljettajien sairauspoissaolojen määrä on kaupungin työntekijöistä korkein. Korkeimmillaan se on ollut 13 prosenttia.

– Jos joku on poissa, juna ei liiku. Pahimmassa tapauksessa kysytään töissä olevilta kuljettajilta, että jos et menisikään syömään tai kotiin vaan jäisit ajamaan junaa, Koponen sanoo.

Ylitöitä kertyy.

– Kuljettajapulatekstejä olisi asemilla ollut huomattavasti enemmän, jolleivät kuljettajat olisi venyneet, kun länsimetro avattiin.

Mutta venyminen kostautuu.

– Porukka on tosi väsynyttä.

Viivästyksiin on muitakin syitä kuin vessakeikat ja kuljettajapula. Tulijoita kuskeiksi olisi, mutta tilanne kärjistyi, kun uusin kurssi valmistui vasta viikkoja sen jälkeen, kun länsimetro avattiin marraskuussa.

Juna täyttyy Matinkylän asemalla. Toivo Koponen miettii, miten selvitään, kun Matinkylän ja Tapiolan bussiterminaalit valmistuvat ensi vuonna ja matkustajien määrä kasvaa entisestään. Espoon lyhyet asemat rajoittavat junien pituutta.

– Nyt ei ole panna varakuljettajaa tilalle, jos joku on pois, Koponen kertoo.

Koponen näkee keskeiseksi syyksi muutaman vuoden takaisen organisaatiouudistuksen.

– Kuljettajat pyrkivät palvelemaan matkustajia ja ajamaan junat ajallaan, mutta siihen ei ole enää mahdollisuutta. Metrosta haetaan kovaa taloudellista tulosta. Kaupunki teki vuonna 2016 yli 400 miljoonaa plussaa. Eikö se riitä, hän kysyy.

– En ymmärrä, miten kuskin työtä vielä tehostetaan. Pitääkö tässä alkaa myydä muurinpohjalettuja ohjaamon ikkunasta pysähdyksen aikana?

Niinpä kuskit lähtevät muihin hommiin. Ollaan kierteessä, vaikka uusia metronkuljettajakurssilaisia sitoututetaan edellyttämällä, että he maksavat koulutuksensa, jos työsuhde päättyy vuoden sisällä koulutuksen päättymisestä.

– Jäljelle jääneet kuormittuvat entisestään. Ja taas väkeä lähtee entistä enemmän ja taas jäljelle jäävät kuormittuvat entisestään, Koponen kuvailee.

Työvoimapulaa on myös metron huoltotehtävissä, ja jos junia ja rataa ei ehditä huoltamaan, häiriöt lisääntyvät.

– Kun junien vuoroväli on nykyisin ruuhka-aikaan 2,5 minuuttia, junia liikkuu kaksinkertainen määrä ja se lisää huoltotarvetta.

Koposelle on tullut mieleen, että HKL ei pidä rahanarvoisena sitä, että kaikki toimii ajallaan.

– Tuntuu, että on tehty liian hyvää jälkeä ja huonompikin kelpaa. Tärkeintä on, että homma pyörii halvalla.

Hän arvelee oman käytöksensä kuvaavan metron tilannetta.

– Minäkin ajan omalla autolla töihin kuljettamaan metroa, että pääsen sinne varmasti ajoissa.

Buranan voimalla

Toivo Koponen herää neljän jälkeen aamulla, juo pikaisesti kahvit, syö 1 000 milligramman Buranan ja ajelee kotoa Töölöstä Tapiolaan. Sieltä hän lähtee ajamaan metrojunaa kello 6.25.

42-vuotias Koponen on tehnyt metrokuskin hommia puolitoista vuotta. Aiemmin hän ajoi kuorma-autoa, viimeksi ongelmajätekuljetuksia.

Kun työt loppuivat, hän haki metronkuljettajan kurssille. Ensimmäisellä kerralla ei tärpännyt, mutta se ei ole ihme, sillä hakijoita riittää. Esimerkiksi pari viikkoa sitten päättyneelle kurssille haki lähes 500 henkilöä. 12 otettiin, 11 valmistui.

Toisella hakukerralla Koponen pääsi oppiin.

Koponen ajaa junan Tapiolasta Mellunmäkeen ja sieltä Itäkeskukseen. Siellä on lähes vartin tauko ja taukotila, jossa ehtii käydä haukkaamassa voileivän ja moikkaamassa kollegoja. Ja tietysti vessassa.


Kuljettajien taukotila on Itäkeskuksessa.

Lähtö Itäkeskuksesta Espoon suuntaan on kello 7.32.20. Aamu valkenee. Sörnäisissä kuitenkin sukelletaan pimeään. Maanalaisia tunneleita katsellaan Matinkylään ja takaisin Sörnäisiin.

Menomatkalla väkeä ei ole paljon, mutta Matinkylästä juna rysähtää kerralla täyteen. Se tuntuu junan toiminnassakin.

– Seuraavilta asemilta on jo vaikea mahtua mukaan, Koponen arvelee.

Hän epäilee, että kun metroradan varteen rakennetaan yhä enemmän asuntoja, ruuhkat pahenevat. Vuoroväliä ei voi paljoa enää lyhentää.

– Kun Espooseen rakennettiin lyhyet asemalaiturit, jouduttiin junia lyhentämään. Se oli huono päätös.

Kierroksia ehtii ajaa keskimäärin viisi päivässä. Matinkylän kierros kestää noin puolitoista tuntia. Tunti siitä ollaan maan alla.

Koponen syö puolilta päivin lounaan ohessa vielä toisen Buranan ja arvelee menevänsä seuraavana päivänä lääkäriin.

– Niskaa särkee, hän sanoo.

Sitä särki jo aamulla, mutta Koponen tuli töihin.

– Jos en olisi tullut, vuoro olisi jäänyt ajamatta.

Niskasäryn syy on huono ergonomia ja ehkä osittain se, että töiden jälkeen ei jaksa juuri mitään. Kuorma-autonkuljettajana Koponen kävi kuntosalilla ja lenkkeili. Nykyinen työ on tuonut tullessaan 12 lisäkiloa.

– Kun nyt pääsen kotiin puoli neljän maissa, jo seitsemän jälkeen pitää hakeutua nukkumaan, että pääsee taas aamulla ajoissa töihin, hän kertoo.

Koiran kanssa ehtii ulkoilemaan ja ruokaa laittamaan, muttei muuta.

– Harrastukset ovat jääneet, samoin sosiaalinen elämä, kun vapaapäivät ovat pääosin arkisin ja epäsäännöllisesti.

Nyt Koponen ajaa jaksoa, jossa on kolme työvuoroa, kaksi vapaapäivää, kolme töitä, kaksi vapaa, neljä töitä, yksi vapaa ja neljä töitä. Kolmessa viikossa on yksi vapaa viikonloppu.

Onneton ergonomia

Vuodenvaihteessa alkaneen kaksivuotisen luottamusmieskautensa päämääräksi Koponen on asettanut, että kuljettajat voisivat hyvin.

– Toivon, että kahden vuoden kuluttua on reipas tekemisen meininki. Jos niin ei ole, varmaankin poistun muualle töihin.

Hän kuitenkin uskoo parannusten mahdollisuuteen.

– Nyt firman johdoltakin on tullut viestiä, että se haluaa parantaa yhteistyötä edunvalvonnan kanssa.

Koposen keino firman edellyttämään tehostamiseen on ergonomian korjaaminen.

– Näin saadaan sairauslomaprosenttia pienemmäksi. On hurjan paljon, jos 13 kuskia sadasta on sairaana.

Hän arvioi, että monet kuljettajista syövät lihasrelaksantteja säännöllisesti.

– Jännityksessä ovat joko niska ja ja hartiat tai jalat, Koponen sanoo.

Ohjaamon työtuolia ei voi säätää kunnolla. Uusimmat junat ovat pahimpia, sillä niiden piti olla automaattijunia ja kun automaatiosta luovuttiin, ohjaamoon rakennettiin jälkikäteen pulpetti kuljettajaa varten. Kuljettaja istuu huojuvalla jakkaralla.

Käytössä on kolmen aikakauden junia.

– Eroista huolimatta kaikkia yhdistää se, että ohjaamoergonomia on pielessä.

Kuljettaja ajaa ajokahvalla, kiihdyttää, jarruttaa ja painaa säännöllisesti lattiassa olevaa kuolleen miehen poljinta. Jos sitä ei paina, juna päättelee, että kuljettaja ei ole tajuissaan, ja pysäyttää itsensä.

– Homma vaatii jatkuvaa keskittymistä, Koponen sanoo.

Ajokahva.

Juna kiihtyy 80 kilometrin tuntinopeuteen asemien välillä ja pysähtyy lähes sentilleen oikeaan kohtaan. Pysähdykset on määrä hoitaa ripeästi, laskelmien mukaan maksimissaan 20 sekunnissa. Kuljettajan aikatauluun lähdöt on merkitty sekunnilleen.

– Sekuntiaikataulut ovat siinä mielessä kuitenkin turhia, että jos matkustaja ehtii oven väliin, pysähdys kestää sen, minkä kestää, Koponen sanoo.

Entistä lyhyempi vuoroväli ei ole lopettanut ryntäilyä.

– Aina se juna on universumin viimeinen ja siihen on päästävä, Koponen arvelee.

Eniten tekee pahaa, kun näkee vanhemman työntävän lastenvaunut ovien väliin.

– Olenkin kuuluttanut, että älä, hyvä ihminen, tee noin. Että nyt huomasin, mutta mitä jos en huomaa ja oven tuntoreunassa on vikaa ja juna lähtee liikkeelle. Tunnelin suuaukolla sitten käy todella huonosti.

Lyhyet vuorovälit ovat syy myös siihen, että kuljettajien on vaikea irrottautua junasta.

– Kuljettajat ovat tunnollisia ja sitoutuneita työhönsä. On kova paine pysyä liikenteessä, Koponen sanoo.

Hänestä on kohtuutonta, että vastuu liikenteen jatkumisesta on kuljettajalla.

Vuorotyö kuluttaa

Suurin ongelma ovat kuitenkin vuorotyön työajat. Niihin Koponen aikoo paneutua luottamusmiehenä. Hänestä kuljettajat ovat huolestuttavan väsyneitä.

Hän arvioi, että vuorotyön terveysriskejä ei oteta vakavasti.

– Kun vuorotyötä toistaa kuukaudesta ja vuodesta toiseen, se on kuluttavaa. Olen niitä, jotka syövät melatoniinia saadakseen unenpäästä kiinni. Muuten heräilen pitkin yötä, enkä oikeastaan tiedä, olenko nukkunut lainkaan.

Työvuoro saattaa loppua puolenyön jälkeen ja vaihtua aamuneljän vuoroon. Vaikka välissä on runsas vuorokausi lepoaikaa, unirytmin kääntäminen on vaikeaa.

Siksipä Koponenkin on pyytänyt seuraavaksi ajosarjan, jossa työpäivä on kaksiosainen: Hän työskentelee aamulla kello 6.33–10.17, pitää viiden tunnin palkattoman tauon ja palaa junan ohjaamoon kello 15.27.33 ja jatkaa töitä kello 19.22:een asti.

– Vaikka vuoro sitouttaa 12 tunniksi, sen etu on, että saa herätä joka päivä samaan aikaan ja viikonloput ovat vapaita. Saa nukkua niin paljon kuin haluaa.


Matinkylästä lähdetään takaisin Helsinkiin. Toivo Koponen vaihtaa junan toiseen päähän.

Tauon Koponen aikoo käyttää luottamusmiehen tehtävien hoitoon.

– Voin myös ottaa tirsat, hän sanoo.

Koponen ehdottaa, että kuljettajien keskuudessa tehdään unitutkimus. Hänestä vuorojärjestelmän muuttamista pitää myös tutkia.

– Pitäisi selvittää, mitä ihmisessä tapahtuu, kun unirytmi käännetään illasta aamuun tai päinvastoin. Unen laadun terveysvaikutuksiin ei ole kiinnitetty huomiota työvuoroja suunniteltaessa.

Hän muistuttaa, että nukkuminen vaikuttaa työtyytyväisyyteen.

– Ei voi olla virkeä ja hyväntuulinen, kun ei ole nukkunut riittävästi.

Ikoninen status

Kaikesta huolimatta Koponen viihtyy metronkuljettajana. Töihin on mukava tulla.

– Ajaminen on työnä kuin nakutettu minulle. Viihdyn omissa mietteissäni, hän sanoo.

Hän arvioi, että metronkuljettajan työtä arvostetaan kaupunkilaisten piirissä.

Samaa sanoo myös kyydissä käyvä, vastikään DJ:n hommista metronkuljettajaksi siirtynyt Haris Halilovic. Hän on asunut ikänsä Itä-Helsingissä ja kulkenut metrolla lähes päivittäin. Hän haaveili jo lapsena, että voisi joskus ajaa metroa.

– Nyt pääsen toteuttamaan unelmaani, hän veistelee.

– Metro on merkittävä osa Helsinkiä ja pääkaupunkiseutua. Sillä on ikoninen status ja kansan keskuudessa aika hyvä maine.

Palkassa arvostus ei kuitenkaan näy. Peruspalkka on 2 039 euroa kuukaudessa. Lisillä se voi nousta 600–700 euroa. Raitiovaunun ja linja-auton kuljettajilla on parempi palkka, veturinkuljettajista puhumattakaan.

– Näin on, vaikka puhutaan hermoradasta, jonka ympärille joukkoliikenne on rakennettu, ja jonka kuljettajan vastuulla on junassa noin 500 matkustajaa,  jopa seitsemän miljoonan euron juna ja se, että ihmiset pääsevät ajoissa töihinsä ja muihin menoihinsa, Koponen sanoo.

Arvostus ei näy myöskään eduissa tai virkistyksessä. Ne on karsittu viime vuosina. Enää ei ole omaa pikkujouluakaan.

– Nyt olisi saanut mennä HKL:n pikkujouluun, jos olisi maksanut 20 euroa. En mennyt, Koponen sanoo.

Juttua korjattu 22.1.2018
Jutun väite ”uusissa junissa ei ole  ilmastointia” on korvattu lauseella uusien junien ohjaamoissa ei ole ilmastointia.
Poissaoloprosentteja on tarkennettu.
Jutun väitettä ”uusia metronkuljettajakurssilaisia sitoutetaan töihin uhkasakolla” on tarkennettu kertomalla, että he maksavat koulutuksensa, jos päättävät työsuhteensa vuoden sisällä koulutuksen päättymisestä.
Junan hintaa on tarkennettu.