Kristiina Koivunen

Ruotsissa Valtion rautatiet on voittoa tuottava osakeyhtiö, jonka liput hinnoitellaan Ryanairilta kopioidun mallin mukaan. Ongelmat rautateillä kuitenkin lisääntyvät, ja valvontaa on tehostettava.

– Vain hätäjarrut toimivat, kuuluu kaiuttimista konduktöörin kuulutus junan pysähtyessä ruotsalaiseen metsään.

– Toivottavasti ne kestävät Tukholmaan asti, kuulutus jatkuu junan lähtiessä liikkeelle. Minä huolestun: onko tämä juna turvallinen?

Junan saavuttua Tukholmaan lähes aikataulun mukaisesti alan selvittää Ruotsin junaongelmia. Olen kokenut niitä aiemminkin: kerran ostin Uppsalassa automaatista lipun Tukholmaan ja katsoin valotaulusta, miltä laiturilta juna lähtee. Olin ostanut lipun SJ:n eli valtion rautateiden junaan, mutta nousin yksityisen yhtiön junaan.

Ongelmat kasvavat, kun raideverkko jatkaa rapistumistaan.

Koska lippu tarkastettiin vasta junan lähdettyä, sain olla kyydissä seuraavalle pysäkille, Arlandan lentoasemalle. Sieltä jatkoin matkaa seuraavalla SJ:n junalla, erikoiskalliilla X2000-junalla, jossa konduktööri hyväksyi paikallisjunan lipun vasta pitkän selittelyn jälkeen.

Työtapaturmat lisääntyneet

Junien myöhästymiset on yksi ruotsalaisten vakiopuheenaiheista. Yli puolet maan asukkaista valitsee junan sijasta toisen kulkuneuvon, kun on tärkeä meno. Myöhästymiset ovat vain yksi raideliikenteen yksityistämisen myötä lisääntyneistä ongelmista, joita voidaan arvioida matkustajien, työntekijöiden ja koko yhteiskunnan kannalta.

ILMOITUS

– Työntekijöiden olot ovat suorastaan ala-arvoiset, ja työtapaturmien määrä on lisääntynyt, kertoo vasemmistopuolue Vänsterpartietin kansanedustaja Emma Wallrup. Hän on puolueen kommentaattori eli talesperson joukkoliikenteeseen liittyvissä asioissa. Wallrupilla, kuten lähes kaikilla ruotsalaisilla, on omia kokemuksia ongelmista:

– Kerran matkustaessani junalla Malmöön juna teki hätäjarrutuksen, koska henkilöstöyrityksen työntekijät korjasivat rataa, eikä heille ollut ilmoitettu saapuvasta junasta.

Wallrupin mukaan henkilöstöyritykset eivät raportoi toimintaa valvovalle Trafikverketille kaikkia vaaratilanteita.

Yksityistäminen toi sopimusviidakon

Ongelmat johtuvat raideliikenteen yksityistämisestä ja valtion rautateiden SJ:n muuttamisesta liikelaitokseksi. SJ pilkottiin kahtia 1988, junat jäivät SJ:lle ja radat siirrettiin Trafikverketille, joka ulkoisti niiden huoltotyöt.

– SJ teki itse kaiken vuoteen 1988 asti. Vakituinen henkilökunta korjasi raiteita ilman, että jokainen työvaihe kirjattiin ylös, selittää Kristoffer Arvidsson ammattiliitto SEKO:sta, johon rautateiden henkilökunta kuuluu.

– Raideliikenteestä on voimassa 4 500 sopimusta, monilla yrityksillä on alihankkijoita tai ne käyttävät vuokratyövoimaa. Sopimusten tekemiseen tarvitaan paljon byrokraatteja määrittelemään asiat, selittää Emma Wallrup. Kaikkien tehtävien kirjaaminen sopimuksiin on vaikeaa.

Vuonna 2001 SJ:stä tuli SJ Ab, Valtion rautatiet Osakeyhtiö. Sillä on vain yksi omistaja, Ruotsin valtio, ja sen on oltava voittoa tuottava yritys. Pääoman saamiseksi myytiin SJ:n omaisuutta.

Hinnat alas laadusta välittämättä

Raideliikenteen kilpailuttaminen on edennyt vaiheittain. Yksityisen paikallisjunaliikenteen ensimmäinen reitti avattiin vuonna 1989, se kulki Jönköpingistä Göteborgiin. Vuodesta 2010 lukien yksityiset firmat saavat ajaa myös kaukoliikenteen reittejä.

Paikallisjunaliikenne kilpailutetaan niin, että maakunta, esimerkiksi Skåne, hankkii junakaluston ja tekee määräaikaisen sopimuksen liikenteen järjestämisestä halvimman tarjouksen perusteella.

Vuonna 2004 kaukojuniin alettiin houkutella matkustajia joustavalla lippuhinnoittelulla.

– Koska halpalentoyhtiö Ryanairin koneet ovat aina täynnä, otimme sen lippuhinnoittelun malliksi junalippujen hinnoittelulle, selittää SJ:n tiedottaja Jonas Nilsson.

Lippujen hinnat vaihtelevat sen mukaan minä päivänä matkustaa ja kuinka paljon ennen matkaa lipun ostaa. Tämä ei ole kuitenkaan johtanut siihen, että Ruotsin junat olisivat yhtä täynnä kuin Ryanairin lentokoneet, vaan kiskoilla kulkee paljon tyhjiä penkkejä.

– Kilpailuttamisen uskottiin alentavan hintoja ja lisäävän tehokkuutta, mutta sekä SJ:n että samaa reittiä ajavan kilpailijan junat ovat usein puolityhjiä. Kaksi puolityhjää junaa yhden täyden sijasta lisää päästöjä, vaikka junia markkinoidaan ympäristöystävällisenä matkustustapana, kommentoi Emma Wallrup.

Rataverkko rapistuu

SJ:n edustaja Jonas Nilsson ja ammattiliitto SEKO:n edustaja Kristoffer Arvidsson näkevät SJ:n toiminnan liikeyrityksenä täysin eri lailla.

Nilsson esittelee ylpeänä taulukoita, joiden mukaan SJ ei tuottanut kauaa tappiota sen jälkeen kun siitä oli tehty osakeyhtiö. Sen liikeidea pärjätä kilpailussa yksityisille junafirmoille tulevaisuudessa on huippunopeat junat. Nilsson uskoo, että kymmenen vuoden kuluttua junat ovat niin nopeita, että Tukholmaan matkustetaan päivittäin töihin koko Etelä-Ruotsista aina Göteborgia myöten.

– SJ on valtion yritys. Kummallista, ettei sillä ole mitään yhteiskunnallista visiota, vaan voitto on ainoa tavoite, kritisoi Arvidsson.

– Viimeiset viisi vuotta junaongelmiin liittyvä julkinen keskustelu on koskenut pääasiassa rataverkon kuntoa, hän jatkaa.

Vaikka hän pitää tilannetta vakavana, matkustajien turvallisuus ei ole uhattu.

– Junat pysyvät raiteilla, vaikka on paljon pysähdyksiä. Mutta radalla työskenteleville ihmisille tapahtuu enemmän työtapaturmia kuin ennen, hän arvioi.

Tavarakuljetukset siirtyvät maanteille

Ruotsin punavihreä hallitus on luvannut parannuksia asiaan, mutta se joutuu noudattamaan vielä tämän vuoden oikeistopuolueiden laatimaa budjettia. Kun budjetista äänestettiin Ruotsin parlamentissa viime joulukuussa, ruotsidemokraatit äänestivät opposition varjobudjetin puolesta, ja se sai enemmän ääniä kuin hallituksen ehdotus.

– Ruotsin valtio omistaa junaraiteet, mutta porvariallianssin hallituskaudella keskusteltiin myös niiden myynnistä, kertoo Arvidsson.

Tämä keskustelu on laantunut.

– Trafikverketin pitäisi saada kymmenen miljardia kruunua (noin miljardi euroa) lisää rahaa raideverkoston kunnostamiseen, arvioi Emma Wallrup. Kyse on useita vuosia kestävästä urakasta.

Kristoffer Arvidssonin mukaan ilman lisärahoja raiteita ei voida pitää edes nykyisessä kunnossa, vaan ongelmat lisääntyvät entisestään.

– Ei riitä, että junayhtiöt hankkivat busseja ja takseja matkustajille ongelmatilanteissa. Muutokset perusasioissa ovat viranomaisten vastuulla, hän selittää.

– Järjestelmä tarvitsee kokonaisuudistuksen. On ajateltava kokonaisuutta halvimman mahdollisen hinnan sijaan. Junaliikenne on säilytettävä koko maassa. Matkustamista on selkiinnytettävä niin, että sama lippu kelpaa kaikkiin juniin, hän täsmentää.

– Junien myöhästelyt haittaavat talouselämää, arvioi vasemmistopoliitikko Emma Wallrup.

– Menetetään paljon työaikaa, kun ihmiset myöhästyvät töistä junaongelmien takia. Sen lisäksi yritykset siirtävät rahdin kuljetusta junista kuorma-autoihin, koska niiden aikatauluihin voi luottaa. Tässä todellisuus on päinvastainen kuin junien markkinointi ympäristöystävällisenä kuljetusmuotona.